La última milla se está convirtiendo en un auténtico quebradero de cabeza para los proveedores logísticos, especialmente en el reparto de paquetes a domicilio. A las restricciones de circulación que imponen muchas ciudades se imponen los crecientes atascos y retenciones en los momentos pico del día, así como los problemas de estacionamiento en muchas áreas o la limitada flexibilidad que ofrece el transporte por carretera ante las demandas de inmediatez y agilidad de los clientes del siglo XXI.
Por todo ello, no es de extrañar que muchas compañías –no solo del sector logístico, sino también del tecnológico, la restauración o el comercio electrónico- estén explorando alternativas que solventen todos estos problemas. Y, de paso, ofrezcan un mejor servicio a los consumidores y reduzcan la huella medioambiental en los desplazamientos de mercancías. Propuestas que pasan, una y otra vez, por la idea de drones voladores capaces de entregarnos nuestro pedido en la puerta de casa.
En un principio, la iniciativa guarda todo el sentido: los drones no estarían sujetos ni a los atascos de tráfico ni a las particularidades del trazado urbano de cada ciudad. También se podrían extender las redes de transporte a lugares inaccesibles en la actualidad o hacerlo en mucho menos tiempo. Con todo ello, se aceleran los tiempos de entrega pero, también, se reduce el coste de transportar cada paquete.
Eso pensaron, por ejemplo, en Amazon al lanzar su servicio de reparto con aeronaves no tripuladas Prime Air en 2013. Por el momento, el gigante del eCommerce ya está probando esta tecnología, por ejemplo, en Reino Unido, con entregas desde 120 metros de altura en las afueras de varias ciudades británicas. Google, por su parte, también está trabajando en su propio servicio (‘Project Wing’), conocido por repartir burritos en algunas localidades australianas. Y, en medio, Walmart y muchos operadores logísticos de última milla están entrando en liza, en ocasiones apostando en exclusiva por los drones y, en otras, como complemento de las furgonetas de reparto tradicionales.
A todo ello hemos de sumar una aceptación generalizada de esta forma de reparto entre la ciudadanía. De acuerdo a un reciente estudio de Osborne Clarke, en España el 60% de los consumidores considera el transporte de paquetes con drones como un avance positivo, muy por encima de la media europea (46%).
Si han llegado hasta aquí seguramente se estarán preguntando la razón, si tantas son sus ventajas y su desarrollo técnico está tan avanzado, por la que todavía no tenemos cientos de drones sobrevolando nuestros cielos y entregando nuestros pedidos en tiempo récord. Pues lo cierto es que son numerosas las barreras y obstáculos que las aeronaves no tripuladas han de superar en este terreno; impedimentos que van desde la propia normativa hasta aspectos operativos críticos para los que aún no hay una solución clara.
Barreras normativas
El primer reto es también el mayor que han de afrontar los drones de reparto para convertirse en una opción viable de reparto a domicilio: la restrictiva regulación a escala internacional sobre esta clase de dispositivos. Por ejemplo, en Estados Unidos se exige que las aeronaves no tripuladas estén siempre controladas por operadores humanos con línea de visión (salvo pruebas con sistemas autónomos, previa autorización de la FAA). Ninguno de estos dos criterios posibilita, en la práctica, el transporte de mercancías con drones: en una ciudad no se puede garantizar la visión del UAV en todo momento y mucho menos se puede disponer de un ejército de operadores para controlar estos equipos cuando se supone que el objetivo era reducir la complejidad y mejorar la eficiencia.
Y si eso pasa en EEUU, más permisivo por definición con la innovación que otras latitudes, imaginen la situación en España. De acuerdo al Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, los drones solo pueden utilizarse en cinco escenarios operativos, si bien esta norma incluye por primera vez la posibilidad de que vuelen también en entornos urbanos.
El problema es similar al de Estados Unidos: se exige que un operador humano esté controlando en todo momento el dron, dentro de su campo de visión en un máximo de 100 metros de distancia. Pero más todavía: la aeronave debe estar siempre a 50 metros de separación de cualquier edificio o persona, lo cual imposibilita que el dron haga repartos en calles estrechas o barrios antiguos de las principales urbes. Pero si seguimos para bingo, nos encontramos con que la altura máxima son 120 metros de altura y que el peso máximo que pueden transportar son 10 kg, demasiado poco para muchas categorías de productos que se entregan habitualmente en la última milla.
La seguridad
Aunque la normativa es claramente el mayor impedimento al desarrollo de los drones en el sector logístico, no vayan a pensar que los retos técnicos están tan superados como parece a primera vista. En ese sentido, la industria todavía está tratando de resolver varios puntos pendientes en materia de seguridad, ya que estos dispositivos -como cualquier otro- pueden fallar de forma imprevista, con el agravante de caer sobre un peatón, una casa o un parque.
Para evitarlo, dos son las líneas de trabajo fundamentales. La primera de ellas pasa por garantizar las comunicaciones perfectas entre el dron y el sistema de control, algo que en la actualidad tampoco es posible ya que no existe cobertura móvil con calidad suficiente incluso en puntos ciegos de ciudades como Madrid o Barcelona. La segunda, incluir algún mecanismo de seguridad en la propia aeronave que se active al detectar un error y que permita evitar males mayores.
En este último campo, Amazon ya patentó hace meses un invento llamado “fragmentación directa para vehículos aéreos sin tripulación”, algo así como un botón de ‘auto-destrucción’ que se activaría automáticamente en caso de descenso incontrolado y que explotaría el dron y su carga en el aire.
La distancia
La distancia no solo es un obstáculo insalvable, hoy por hoy, en términos regulatorios: también lo es desde el punto de vista técnico. No en vano, los drones necesitan ser capaces de transportar la mayor carga posible pero, al mismo tiempo, aumentar el peso supone reducir el rango de alcance máximo del dispositivo. La ironía quiere que, además, la solución inmediata a este problema (añadir más hélices y baterías) también provocaría un nuevo aumento de peso y la continuación del callejón sin salida.
Walmart ya ha indicado que su intención es disponer de drones de proximidad que despeguen desde sus supermercados y solo entreguen en la zona cercana. Pero para operadores como Amazon o Google, esta limitación les obligaría a construir centros logísticos en todos los barrios de las grandes ciudades, con el consiguiente aumento de coste. Y sin olvidar que la mercancía ha de llegar primero a esos centros, con lo que no estaríamos eliminando por completo el reparto por carretera en el interior de las urbes. Un desafío pendiente todavía de solución que solo la madurez y la sofisticación de los drones podrá solventar.
Las grandes ciudades
Por el momento, todas las pruebas con drones de reparto se están realizando en zonas despejadas como las afueras de las ciudades, campus universitarios o áreas de recreo y paseo en las cercanías de un río o lago. No se trata de una casualidad: por el momento solo se ha ideado cómo hacer entregas en campo abierto (dejando la mercancía en un área amplia y delimitada, sin obstáculos en los alrededores) pero no se tiene una idea clara de cómo llevar a cabo esta tarea en un entorno urbano y donde apenas hay espacio entre edificios, donde las aceras son de dimensiones reducidas.
Este problema se multiplica exponencialmente en los países, como España, donde la mayoría de la población vive en el centro de la ciudad. Mientras que en EEUU o Reino Unido mucha gente reside en casas unifamiliares donde un simple perfeccionamiento de la técnica podría habilitar el reparto con drones, en nuestro país la tecnología tendría que ser capaz también de hacer repartos en bloques de edificios, con lo que la opción de dejar los paquetes en la calle no es viable.
Como tampoco lo es que el dron entre por la ventana de nuestro piso (máxime teniendo en cuenta las limitaciones de altura de vuelo que tienen las aeronaves), con lo que la única alternativa disponible es que -cuando se elimine la barrera legal- se instalen casilleros individuales para cada vivienda en los techos de los edificios. Una idea lógica (al fin y al cabo no es más que replicar los buzones de toda la vida en otra ubicación) pero que choca contra el diseño de muchos de los tejados en nuestro país (en dos aguas, por ejemplo) y que supone un desafío también en materia de seguridad (muchos techos son empleados para instalaciones eléctricas y de climatización, no para andar transitando por ellos de forma habitual).
Soy piloto de drones hasta 25kg tasa máxima de despegue. Donde puedo enviar mi cv?
Hola Oliver:
Por el momento SEUR no realiza repartos con drones, lo lamento.
Un saludo