El estudio 300.000 km/s se dedica al análisis de datos, urbanismo, arquitectura e ingeniería. Estuvo trabajando el año pasado en un análisis titulado La última milla sobre la ciudad de Barcelona, con datos del Ayuntamiento, los bomberos, la Generalitat, OpenStreetMaps y los servicios de aparcamiento. El análisis incluye respuestas visuales sobre mapas de color a cuestiones como: ¿Cuántos paquetes se entregan a diario? ¿Quién los solicita? ¿Hay formas de optimizar las formas de entrega y mejorar la calidad del aire?
Todo esto parte del hecho de que el 20 por ciento del tráfico en Barcelona está relacionado con la actividad logística: furgonetas, camiones y otros vehículos que transportan productos y paquetería de un lugar a otro de la ciudad. Este estudio ha formado parte del retos del DataCity y el I Lab de la ciudad, que entre otros objetivos busca cómo reducir el impacto de la distribución urbana de mercancías optimizando lo relacionado con la denominada «última milla».
Como en otros estudios similares, The Last Mile busca crear un modelo matemático simplificando la actividad de la ciudad en ciertos aspectos para ver si luego puede aplicarse con modificaciones que proporcionen mejores resultados. Los datos se concentran pues especialmente en lo que sucede en oficinas, comercios y viviendas particulares. Correlacionándolo con la información de los callejeros y las plazas de aparcamiento se puede saber cómo influye la situación de comercios u oficinas en lo que a circulación y aparcamiento se refiere. Se puede llegar a obtener un índice acerca de «cuánta logística de última milla» soporta cada vía en particular.
Otro de los datos del estudio indica que cada vehículo relacionado con entregas de ecommerce transporta unos 15 paquetes de promedio. Estos ratios podrían mejorarse aumentando la cantidad de paquetes que transporta cada vehículo y usando rutas alternativas, lo que eliminaría algunos de ellos de la circulación activa. O, dependiendo de las flotas de cada compañía, optar por opciones limpias como los vehículos eléctricos o la ciclologística manteniendo los tiempos de entrega.
También resulta relevante lo que surge al estudiar la ciudad como conjunto buscando las ubicaciones óptimas para los puntos de distribución. Son lugares que dividen la ciudad en zonas de algún modo relacionadas en las que se podrían instalar los puntos de salida y abastecimiento para vehículos de bajas emisiones. En el caso de Barcelona una visualización similar a los mapas de distancias isocrónicas para trenes, bicicleta o paseos a pie, muestra que se puede dividir la ciudad en unas 16 zonas en las que se realicen unas 3.000 ó 4.000 entregas «no contaminantes» con plazos entre 15 y 25 minutos.
Con los datos del modelo se pueden añadir o quitar centros de este tipo y ver cómo eso influye en los tiempos de entrega y la calidad del aire de la ciudad a lo largo del tiempo. Son herramientas como estas las que harán de las actividades de las futuras inteligentes algo más limpio y práctico no tan dependientes de las «razones históricas» en otras épocas.
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