Hubo un tiempo en que la producción de bienes se tenía que realizar en cada municipio, por parte de artesanos con unas capacidades de escala limitadas. Sus materias primas o bien procedían de las cercanías o, por el contrario, debían esperar meses a que una caravana militar o una expedición comercial se acercara por la localidad. En el caso de ser una localidad costera, ídem con los barcos que comercializaban con productos en países lejanos. Y, por supuesto, los clientes de estos artesanos no eran otros que los propios vecinos, ya que no podían hacer llegar sus creaciones más allá de donde alcanzaba su vista.

En este precario escenario, que se mantuvo hasta la Revolución Industrial, la mayor parte del transporte de mercancías entre largas distancias se limitaba a dos modalidades, a cada cual menos conveniente. La primera, el uso de carabelas en mares o ríos (con su elevado coste y el riesgo de sufrir ataques piratas que supusieran el fracaso de la expedición). La segunda, optar por el transporte por los tortuosos y peligrosos caminos a cargo de mulos y caballos.

El gran cambio llegó a finales del siglo XVII (principios del siglo XIX en España) con la Revolución Industrial. En ese momento, al calor de la máquina de vapor, nace el ferrocarril como nuevo medio de transporte, tanto para viajeros como para mercancías. Constituye, por primera vez, una forma de mover productos de manera segura, mucho más rápida y con una frecuencia regular (la mayoría de expediciones por mar o con mulos respondían a peticiones puntuales o a ferias comerciales).

Durante la primera mitad del siglo XX comienza también a producirse un curioso cambio en el transporte viario: la irrupción en escena de los primeros automóviles de combustión interna promocionan la construcción de nuevas carreteras, asfaltadas y más seguras. De este modo, se pueden hacer rutas más rápidas y cómodas, lo que a su vez impulsa el desarrollo de camiones (en 1895 Karl Benz diseñó y construyó el primer camión a gasolina de la historia) para mover productos tanto a los lugares donde el ferrocarril no llegaba o cuando se necesitaba una mayor flexibilidad que la que podía ofrecer el tren.

Desde ese momento hasta nuestros días, la sociedad todavía viviría dos revoluciones más en el panorama logístico: la masificación y optimización de las rutas navieras modernas y, por otro lado, la aparición del transporte aéreo para entregas urgentes.

Avances todos ellos que han marcado las hojas de la historia de este sector y que constituyen la parte oculta de la comodidad y aparente sencillez con que hoy disfrutamos del comercio mundial. Pero, ¿cómo se ha ido trasladando cada uno de estos hitos a España en particular? ¿Cuál es la breve historia del transporte de mercancías en nuestro país?

 

Ferrocarril

Como decíamos, el primer gran paso en la historia del transporte de mercancías fue la introducción del ferrocarril. Nuestro país vivió un cierto retraso en ese sentido, ya que mientras otros países europeos ya contaban con máquinas de vapor en ciertas líneas desde la década de 1810 y 1820, en la península tuvimos que esperar hasta 1848. En ese año se inauguró la línea entre Barcelona y Mataró, destinada tanto a mover viajeros como mercancías (con 12 vagones destinados a tal efecto en un inicio).

El trayecto, de apenas 35 minutos, fue clave para la economía local y supuso el comienzo de una tendencia que pronto se replicaría en todo el país: cientos de pequeñas líneas ferroviarias, gestionadas de manera independiente bien por empresas públicas o por compañías privadas, comenzaron a conectar puntos industriales (como minas y centrales eléctricas: la MSP entre Villablino y Ponferrada es un buen ejemplo), localidades históricas (Madrid y Aranjuez) y puertos marítimos (la línea inaugurada en 1854 entre Jerez de la Frontera y el puerto del Trocadero, en Puerto Real, tenía como objetivo precisamente llevar el vino de la zona hasta el puerto para luego exportarlo a Reino Unido).

Tren de mercancías

Tren de mercancías de la MZA (Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), hacia 1920 | Archivo Histórico Ferroviario (CC)

 

Llegaría 1941 y, tras la Guerra Civil y el alzamiento franquista en nuestro país, nacería Renfe: un operador nacional que estatalizó todas las vías de ancho ibérico (las vías en nuestro país son más anchas que las del resto de Europa, lo cual ha sido un hándicap histórico para el transporte de mercancías fuera de la península), con un total de 12.400 kilómetros de vías. En la época de la dictadura se continuó impulsando el ferrocarril como pilar de la logística interna del país, inaugurándose numerosas terminales dedicadas exclusivamente a mercancías por todo el país, varias de las cuales siguen sobreviviendo hoy en día. También en estos tiempos comenzaría la electrificación de la red de ferrocarril, proceso que hoy en día todavía no ha culminado.

Sin embargo, con la democratización del transporte por carretera y la expansión de las autovías y autopistas por todo el país, el camión fue robando terreno al tren -más lento, menos flexible y más caro en muchos de los trayectos- hasta el punto de que muchas infraestructuras de mercancías fueron abandonadas y la oferta de servicios en estas lides se redujo de forma notoria. Solo la liberalización de este segmento de actividad, con la entrada de operadores logísticos privados, permitió revitalizar un poco esta forma de transporte que sin embargo sigue doliéndose de la principal barrera, ya adelantada anteriormente: la falta de una conexión ferroviaria coherente con Europa.

 

Carretera

En España, como en muchos países de nuestro entorno, el transporte por carretera concentra la mayor parte de toneladas de mercancías, empleos y facturación del sector logístico. Pero no siempre fue así.

Debido a nuestro largo pasado histórico, la mayoría de las vías se fueron desplegando a partir de las antiguas calzadas romanas, de manera radial; tendencia que se consolidó en el siglo XVIII con Madrid como el epicentro de todas las comunicaciones. Eso, junto a la difícil orografía del territorio peninsular, hizo que las primeras carreteras dificultaran mucho la eficiencia de un transporte de mercancías rápido y seguro.

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El verdadero despegue de esta modalidad logística llegaría, por tanto, a finales del siglo XX, con dos fenómenos en paralelo: la introducción de las primeras autovías y autopistas (en la actualidad, España es el tercer país del mundo con más kilómetros de vías de alta capacidad) y la construcción de nuevas redes transversales para conectar las regiones periféricas del país. Fue la década de 1990, en concreto, la que asentó el transporte por carretera debido al auge económico y el desarrollo industrial y turístico en muchas zonas costeras tanto del norte como del este del país.

 

Avión y mar

Por otro lado, España ha sido históricamente un nexo de comunicaciones marítimas a escala global. El descubrimiento de América en 1492 por parte de Cristóbal Colón en nombre de los Reyes Católicos supuso el inicio de un sinfín de misiones comerciales a uno y otro lado del Atlántico, con puertos clave como el de Indias en el río Guadalquivir, en las cercanías de Sevilla.

Desde entonces, el comercio internacional por vía marítima ha tenido una importancia extraordinaria en nuestro país. En la actualidad, sin ir más lejos, España cuenta con puntos clave en la cadena logística como el puerto de Algeciras (el segundo con más movimiento de todo el Mediterráneo), el de Valencia (inaugurado en 1941), Barcelona o Bilbao. A nuestro favor, la buena localización geográfica en las rutas Asia-Europa o con África, el menor coste operativo respecto a otros puertos de la UE o la congestión que ya tienen algunos enclaves del Viejo Continente.

Puerto Bahía de Algeciras

Puerto Bahía de Algeciras |Wikimedia Commons (CC)

Algo similar ocurre con el transporte por vía aérea: la expansión de la red de aeropuertos en nuestro país durante los últimos 50 años ha posibilitado un tráfico de mercancías sin precedentes en esta modalidad. Incluso algunas de estas instalaciones, como el aeropuerto de Teruel, se ha dedicado principalmente a aspectos logísticos (como almacenamiento y mantenimiento de aeronaves) en lugar de al tráfico de viajeros.

Eso sí, Madrid sigue siendo el gran punto de comercio de mercancías por vía aérea. No en vano, durante el pasado año, un total de 918.305.644 kilogramos de mercancías entraron por el aire en nuestro país, lo que supuso un aumento de un 15% respecto a 2016. Y, de ellos, el aeropuerto que más tráfico de carga genera es, con diferencia, el de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con un total de 470.795 toneladas de productos, más de la mitad del total.


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