En busca de una ciudad sostenible: las experiencias de transportes de carga en Europa

Dentro de los trabajos de Civitas, una iniciativa para mejorar el transporte en las ciudades haciéndolo más limpio y sostenible, se encuentra el informe Transportes de carga y paquetería más sostenibles en entornos urbanos [Making urban freight logistics more sustainable 2020, PDF]. El objetivo de este tipo de estudios es ayudar a los reguladores y planificadores urbanísticos a tomar mejores decisiones, con un objetivo principal: hacer las ciudades más sostenibles. En el estudio –llevado a cabo en 17 grandes urbes de Europa– hay ejemplos, datos y experiencias y se puede ver cómo las ideas, la planificación y muchas veces la tecnología pueden dar lugar a soluciones interesantes.

El estudio comienza explicando la complejidad de la llamada última milla; cómo el transporte que realizan normalmente grandes camiones desde el exterior de las ciudades tiene un gran impacto medioambiental al producir emisiones contaminantes durante el reparto puerta a puerta o comercio a comercio. Como datos curiosos, las estadísticas de las grandes ciudades analizadas indican un promedio de 0,1 envíos por persona/día y entre 300 y 400 vehículos de transporte de carga en movimiento por cada 1.000 habitantes.

Las actuaciones que se pueden llevar a cabo son muchas, y se agrupan en cuatro áreas: planificación de las infraestructuras (zonas de carga, puntos de recogida, puntos de distribución locales); medidas regulatorias (restricciones horarias y de tipos de vehículos, zonas de aparcamiento); tecnología (rutas, sistemas información en tiempo real, control del tráfico); y de mercado (impuestos, permisos, incentivos y subsidios) además, naturalmente, de mejorar la concienciación de que todo esto es necesario. De cada una de estas medidas se analizan las fortalezas y debilidades, dependiendo de su naturaleza y las experiencias reales de muchas ciudades. Por poner algunos ejemplos:

• Barcelona tuvo un proyecto piloto de «transporte nocturno silencioso» con los supermercados Mercadona y Condis. Esto redujo el tráfico en las horas diurnas, así como la disponibilidad de aparcamientos, la eficacia y la seguridad. Eso sí: se aprendió que había que adaptar los vehículos y métodos de carga/descarga, así como mejorar la comunicación entre comercios y residentes.
• Bilbao probó en un piloto un sistema de reserva de espacios de carga/descarga que permitía a los camiones optimizar su uso en bloques de 30 minutos, a la vez que se reducían el tráfico y el aparcamiento en doble fila. El sistema funcionó pero requería puntualidad, coordinar a muchas empresas –para lo cual se necesitaba nueva tecnología– y vigilar que se cumplieran las restricciones especiales en esas zonas.
• San Sebastián cambió la regulación para transportes limitando el horario en las zonas peatonalizadas del casco antiguo; fuera de ese horario –y durante los fines de semana– sólo se pueden utilizar ciertos puntos autorizados de carga/descarga.
• Málaga creó una red de vías prioritarias (HGV) para el transporte de mercancías, de modo que pudieran circular desde el puerto hasta el anillo de circunvalación de la ciudad. Con esto y un sistema automático de control de detección y clasificación de los vehículos pesados se evitó que circularan por la zona centro, a la vez que la conducción resultaba más sencilla para los conductores extranjeros al tener una vía dedicada.
• Madrid ha promovido el transporte en vehículos eléctricos proporcionando aparcamiento gratuito, puntos de recarga gratuita en algunos lugares de la ciudad, una reducción del impuesto de circulación y también del de transportes para vehículos de carga. Pero algunas de estas medidas requieren inversión en infraestructuras, por ejemplo los puntos de recarga.

Algunas lecciones de otras ciudades muestran las debilidades tras ciertas ideas que parecen en principio buenas:

• Cobrar por circular, acceder a la ciudad o aparcar. Tiende a ser muy mal recibido tanto por los ciudadanos como por las empresas de transportes; cobrar por aparcar además no parece tener gran efecto sobre la demanda. (Oslo)
• Impuestos especiales. Aunque la idea de cobrar impuestos especiales al transporte según el tipo de emisiones, combustible o titularidad de los vehículos, parece buena en principio, en la práctica es difícil calcularlo de una forma que se considere apropiada y justa. (Estocolmo).
• Puntos de recogida. Es de vital importancia planificar la localización de estos puntos para evitar problemas de seguridad ni aumentar el tráfico en las inmediaciones. No obstante, los puntos de recogida son altamente eficientes además de sostenibles. En SEUR calculamos que nuestros puntos de recogida reducen en un 80% el impacto climático asociado a los envíos.

Lo interesante de informes como el presentado en este post de Civitas es que, aunque las ciudades europeas y sus habitantes sean (un poco) culturalmente diferentes, hay muchos puntos en común de los que siempre se pueden aprender. Al fin y al cabo todas tienen algo en común: buscan la sostenibilidad y que actividades tan necesarias como las del transporte de mercancías pasen lo más desapercibidas que sea posible.

¿Cómo es el reparto urbano inteligente en SEUR?

En SEUR queremos un futuro de cero emisiones y, para lograrlo, llevamos a cabo diversas acciones que cuiden al medio ambiente desde nuestro sector. Para mejorar la sostenibilidad contamos con una red de 2.300 puntos Pickup. Algunas de las conclusiones más destacadas que hemos extraído de nuestro propio expertise demuestran cómo estamos caminando hacia el verde:

• Las entregas en los puntos Pickup y lockers reducen un 80% el impacto climático asociado a los envíos.
• El 50% de la flota de transporte cumple además con el estándar Euro 6.
• Además de eso, 5 millones de paquetes se entregan utilizando métodos de transporte alternativos.

Si quieres saber más de una de las señas de identidad de SEUR y DPDgroup como es el Reparto Urbano Inteligente, no te pierdas el siguiente vídeo.

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