¿Funcionan realmente los sistemas de alquiler de bicicletas en las ciudades?

BiciMAD (cc) Alvy

Han pasado ya muchos años. Y los sistemas de alquiler de bicicletas en las grandes ciudades existen de forma masiva en ciudades europeas desde los 70: Ámsterdam y Copenhague –donde la bicicleta es extremadamente popular– fueron pioneras en este ámbito. En 2007 llegaron a España de la mano de Bicing a Barcelona y de Sevici a Sevilla. A día de hoy también están disponibles en Valencia (Valenbisi), Zaragoza (Bizi) y Madrid (BiciMAD), con al menos 1.000 bicicletas de vivos colores en cada ciudad; 6.000 en el caso récord de la Ciudad Condal. En total en España hay 25 ciudades con sistemas de este tipo, y tan solo nos supera Francia.

Otras ciudades del mundo, como Nueva York, también han recurrido a esta fórmula (Citi Bike) aunque curiosamente la Gran Manzana tiene solo el mismo número de bicicletas que Barcelona. Algunos como el de la ciudad china de Hangzhou son realmente masivos, con cerca de 84.000 bicicletas y 2.700 estaciones en funcionamiento.

Las fórmulas para implantar estos sistemas son muy variadas, aunque todas comparten la característica de ser muy locales. Hay programas de bicicletas compartidas completamente privados (Nueva York), otros completamente públicos (Londres) y soluciones mixtas (además de la fórmula directa entre particulares tan propia de estos tiempos). Incluso hay variedad en las bicicletas, que han dado paso a modelos eléctricos; en algunos lugares también se alquilan ciclomotores eléctricos y otros dispositivos de movilidad de tamaño similar.

Hay que reconocer que la forma de evaluar si estos sistemas realmente «funcionan» es un tanto complicada y no hay un consenso al respecto. Cuando dependen de empresas privadas la fórmula sería relativamente sencilla: saber si la empresa da beneficios. Pero cuando entra en juego la iniciativa pública a nivel local, la cosa se complica. ¿Cuál es la inversión razonable para una red de bicicletas compartidas de este tipo? ¿Cómo se miden los beneficios de su uso? ¿Cómo calcular si mejoran el tráfico, ayudan a reducir la contaminación o a mejorar la salud de los ciudadanos gracias al ejercicio físico?

Barcelona: Bicing

Las cifras de abonados y de uso pueden dar una idea de cómo evoluciona el interés. Hace poco Madrid ya contaba con más de 60.000 abonados, y son más de 100.000 en el caso de Barcelona (aunque Madrid perdió abonados mes a mes durante todo 2016). Las cifras de usos diarios iban entre los 10.000 en Madrid a los 30.000 en Barcelona. En cinco ciudades de Estados Unidos calcularon de la mejor forma posible (es muy difícil de estimar con precisión) que como promedio se habían reemplazado un 8% de los trayectos en coche por trayectos en bici. En cuanto a la congestión de tráfico, las cifras de algunos estudios, como el de Washington D.C. las cifran en un modesto 2 o 3%.

Tener a ciclistas haciendo cientos de miles de horas al año en vez de realizar esos mismos trayectos en coche no solo mejora su salud, también incrementa la movilidad en las ciudades: a pesar de que muchas eliminan carriles de coches para crear carriles bici los tiempos de circulación en general se mantienen o mejoran: en el caso de una ciudad tan concurrida como Nueva York los tiempos llegaron a mejorar un 14%.

Estos sistemas, empero, distan todavía de ser perfectos: suelen inaugurarse con grandes deficiencias técnicas, el clásico «caos informático» y todo tipo de molestias para los pioneros que intentan usarlos. Durante los primeros meses (o años) no se pueden considerar una alternativa «fiable» de la que se pueda depender. E incluso cuando han madurado recaen en crisis de todo tipo: oleadas de vandalismo, deterioro y falta de mantenimiento (Madrid perdió la mitad de sus bicis por todo ello), unido a peculiares patrones que –al igual que en el caso de los coches de alquiler por minutos– hacen que muchas veces no haya una bici cuando se necesita… O incluso que no haya dónde aparcarla al terminar un trayecto. Esto, unido a que además los ciudadanos de las zonas más alejadas del centro no tengan estaciones en sus barrios, crea situaciones de desigualdad.

Con el tiempo también surgen algunas mejoras: algunas ciudades como Los Ángeles (y pronto Madrid) permiten que los abonos de transporte público puedan usarse también con las bicicletas de alquiler, facilitando así su uso. Y las entidades que gestionan estos sistemas de alquiler suelen acabar abriendo sus datos para que se puedan realizar análisis de tipo Big Data con la información en bruto, descubriéndose de este modo relaciones interesantes, por ejemplo entre el uso de la bici y las calles más «tranquilas».

En general es muy difícil decir si estas iniciativas «funcionan» o «no funcionan» de forma tajante, pero es cierto que pocos se aventuran a darlas por malas. En casos desastrosos como la gestión de BiciMAD en Madrid, el Ayuntamiento terminó por comprar (por 10 millones de euros) la empresa que había ganado el concurso público (de 25 millones en 10 años) para hacerse con la gestión y no depender de agentes externos en un recurso tan valioso que tan integrado está con la ciudad. Al fin y al cabo, dar un buen servicio a los ciudadanos y turistas también es una forma de rentabilizar sus impuestos y atraer el negocio del turismo.

{Fotos: Bicicletas de BiciMAD (CC) Alvy; Mapa de disponibilidad en Barcelona / Bicing}

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